Энергоинформ – развитие энергетики и информационных технологий

Энергоинформ — альтернативная энергетика, энергосбережение, информационно-компьютерные технологии

Энергоинформ / Точка зрения / Крылья "творцов будущего". Эпизод третий

Крылья "творцов будущего". Эпизод третий

У нынешней РФ есть только один шанс уцелеть в непредсказуемой и катастрофической Эпохе перемен, что надвигается на нас сегодня. Делать то, что не делает никто на всей планете. Воплощать самые "безумные" идеи в науке и технике.

А самое главное – от Советского Союза мы унаследовали целый отряд ЛНР, Людей новой реальности.

ФлаерФЛАЕР ВМЕСТО АВТОМОБИЛЯ

Вы – житель города Сверхновой России на Валдае. Молодой и честолюбивый. Работаете в технополисе, где в команде с товарищами разрабатываете и выпускаете новые системы связи.

Солнечный выходной день. Вместе с молодой, прекрасной женой вы хотите отправиться в Севастополь: посмотреть на Сапун-гору, на красоты Балаклавской бухты. Полазить по руинам старинной генуэзской крепости Чембало, понырять у отвесных скал. Приголубить свою ненаглядную в маленьком уютном отельчике "Золотой якорь" с видом яхт-клуб и скалы.

 Рядом с вашим купольным (деревянным, керамическим) домом стоит что-то среднее между гаражом и ангаром. Оттуда вы выкатываете ... Нет, не банальный автомобиль, а флаер. Маленький самолет со складными крыльями. Они неправдоподобно малы, напоминая скорее плавники акулы. Расправляете их – 5,8 метра в размахе. Ревет 560-сильный турбовинтовой движок. Массой всего в 90 кило, ТВД-400 обеспечит скорость вашему флаеру в 750 километров в час. Итак, всего за час с небольшим можно долететь от Москвы до Ленинграда-Питера. За два с лишним – достичь Крыма. А, в общем, можно лететь и дальше – вплоть до Стамбула.

Если вы живете на берегах Амура, то на аэромобиле можно долететь до прекрасных пляжей Приморья. Там так хорошо в августе! А можно – и до гейзеров Камчатки. Или до бухт Сахалина: полюбоваться тамошним подводным миром. Нужно только занять разрешенную правилами высоту и двигаться в установленном воздушном коридоре.

Проект четырехместного флаераМир ноосферных поселений, где живут свободные люди коммунистического мира, летающие на флаерах – это картины из рассказов и повестей Кира Булычова семидесятых годов. Нет никаких пробок, не приходится уродовать и корежить прокладкой дорог великолепную природу нашей страны. Общество, отказываясь от асфальтовых лент, экономит невероятно много здоровья, ресурсов и денег. Но теперь флаеры – совсем не фантастика. 

Проект четырехместного флаера-аэромобиля есть в РФ. Называется он "Ларк-4" ("Жаворонок-4"). Авиаконструкторы из нашего Общественного конструкторского бюро при Национальном аэроклубе РФ (ОКБ НАК РФ) уж несколько лет ведут работы по нему.

Вы идете на большой скорости. Дизельное топливо расходуется как в автомобиле: 10,9 литра на сто километров пройденного пути. Вот только идете вы в шесть раз быстрее, чем самая навороченная автомобильная иномарка.

Для взлёта и посадки аппарату вовсе не нужны аэродромы. Ему вполне хватит маленького "пятачка", длиной не более 27-30 метров, на лужайке рядом с домом. Ведь "Ларк-4" обладает замечательно малой взлётно-посадочной скоростью – всего 43 км в час. Флаер сможет летать не только на основном, маршевом двигателе, но и, при его отключении, на двух или даже на одном из небольших, вспомогательных двигателей, выполняющих в штатном режиме, другие функции. Можно с легким сердцем любоваться с высоты полёта красотами  земли, зная, что работу маршевого двигателя у вас за спиной в любой момент подстрахуют ещё два вспомогательных двигателя. А если по невероятному стечению обстоятельств, вдруг станет "чихать" и один из них, то второй, в одиночку, вполне обеспечит "Ларку-4" тихоходный режим полёта до нужного пункта посадки. Управление компьютеризованно: с пути не даст сбиться спутниковый приемник русско-советской системы ГЛОНАСС. Компьютер же будет отслеживать и предотвращать ошибочные действия пилота. Например, чрезмерную потерю скорости и, как следствие, случайное сваливание аппарата в штопор. Компьютер сможет, при необходимости, осуществлять штатные операции взлёта аппарата, полёта по маршруту и приземления (по посадочным маркерам). А в критических ситуациях (при возникновении каких-то неисправностей, потере сознания пилотом, захвате аппарата злоумышленником и т.п.) полностью возьмёт управление аппаратом на себя и посадит его в заранее назначенную точку.

Модель флаера"...Конечно, по мере расширения использования "летающих авто", неизбежно возникнет необходимость создания глобальной компьютеризированной системы управления беспрецедентно массовым, воздушным движением. Без неё не обойтись зарождающейся, новой, транспортной системе, системе, призванной разрешить системный кризис нынешнего наземного транспорта. И этой необходимости рождения достаточно сложной системы управления не надо бояться, как и предстоящего, неизбежного выхода "в небо" тысяч и тысяч "летающих авто".

Человечество рано или поздно воспользуется третьим измерением, чтобы перейти к самому массовому транспортному движению в пространстве, понимая, что резервы движения в плоскости земли близки к исчерпанию.

При этом, мы надеемся, что создание в дальнейшем глобальной, высоконадёжной (в том числе, за счёт многократного дублирования) системы управления массовым воздушным движением, при наличии столь же надёжной системы управления на каждом летательном аппарате, позволит в перспективе максимально исключить человеческий фактор из процесса управления, как летательными аппаратами, так и воздушным транспортом в целом. И переложить управление движением на автоматическую, компьютеризированную систему. А вместе с этим — исключить из процесса управления движением и такие человеческие недостатки, как усталость, невнимательность, безалаберность, пьянство, лихачество и многое другое. И тем самым — заложить основы для создания нового вида транспорта – значительно более безопасного, в сравнении с ныне существующими его видами.

Близких аналогов по лётно-техническим характеристикам сегодня у "Ларка-4" пока нет. Ни в России, ни за рубежом...

...Мировой автомобильный рынок забит до отказа, конкуренция на нём жесточайшая. Тем более, что развивающийся общемировой кризис автомобильного транспорта, требуя поиска новых решений, обещает смену транспортных эпох.

Думаем, что у России сегодня есть шанс, воспользовавшись редкой возможностью смены транспортных эпох, застолбить, а затем и занять на гигантском, потенциальном рынке "легкового авиастроения" своё ведущее положение.

Мы уверены, что развитие этой перспективной отрасли в России станет (конечно, при условии нашего общего, упорного труда) локомотивом для развития в России других, высокотехнологичных отраслей и способно будет вывести её в число самых развитых стран мира.

Нам пора, наконец, начать уход от своей роли сырьевого придатка других стран, развивая наукоёмкие, высокие технологии. Если же Россия продолжит оставаться мировым энергетическим и сырьевым донором, даже под вывеской "Великой энергетической державы", то неизбежно, рано или поздно, истощённые недра и исковерканные просторы России станут пригодны разве что только под "Великую мировую свалку" ядерных, химических и других отходов...".

Испытания сверхзвукового воздушного винта для русского аэромобиляНа рисунке: испытания сверхзвукового воздушного винта для русского аэромобиля.

Довести технологию до ума и поставить первое производство на 120 машин в год сегодня стоит меньше 40 миллионов евро и требует полутора лет. В масштабах страны – ничтожно мало. В одной Москве на возведение памятников "от Церетели" и торговых центров тратится в год на порядок больше. Зато какие перспективы! Русские никогда не смогут догнать американцев, японцев, немцев или корейцев в области автопромышленности. Да и не надо. Мы можем не догонять никого, а прыжком оказаться в голове гонки: создать совершенно новую индустрию, первыми открыв и завоевав мировой рынок емкостью в сотни миллиардов "у.е." ежегодно. Представляете, какой мощный импульс получит развитие России, сделавшей это? Сколько миллионов высокооплачиваемых рабочих мест для образованных и квалифицированных людей мы обретем? Какие прибыли пожнем со всей планеты? Какое развитие получит сопутствующий бизнес – управление воздушным движением, спутниковые системы навигации и метеоразведки, станции технического обслуживания и заправки флаеров вдоль воздушных трасс, сеть мотелей для водителей и пассажиров "жаворонков"?

А самое главное – мы получим породу свободных, уверенных в себе, полных чувства личного достоинства людей. Тех самых обитателей ноосферных городов. Градостроительная революция просто требует революции в транспорте. Чтобы рассредоточиться и уйти из душегубок нынешних городов, чтобы заселить самые живописные места страны и переосвоить Дальний Восток, нам как воздух нужны новые виды скоростного транспорта. Об этом говорит Юрий Крупнов. Сергей Сибиряков, мечтая о поселениях будущего из блиц-домов, хочет привязать их к трассам струнного транспорта Юницкого. И это правильно! Но можно пойти еще дальше: первыми в мире строить аэромобили.

Мы способны и на такое... 

Но что это? Над крышами и куполами нашего города неторопливо плывет нечто необычное... Очень большое и, судя по всему, очень грузоподъемное и экономичное....

 

Схема флаераНЕОБЫЧНЫЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ РУССКОГО МИРА

Странный аппарат, похожий на дирижабль с какой-то непомерно большой и сплющенной гондолой, отчалил от ажурной мачты. Засвистели вентиляторные двигатели. Массивный корабль стал "всплывать" в небеса, словно подводная лодка в толще воды. Издали он напомнил плоскую рыбу-камбалу, несущую на спине узбекскую дыню.

Кадры взлета летательной машины из России обошли все крупные телеканалы мира. И немудрено: ведь Москва объявила о строительстве целого флота воздушных кораблей-перевозчиков природного газа. К российской монополии "Газпрома" на трубопроводную прокачку газа добавился новый стратегический транспортный компонент…

 Так может выглядеть репортаж из недалекого будущего. И ничего фантастического здесь нет. Комбинированную авиационную транспортную систему (КАТС) по перевозке сжатых природных газов разработала в инициативном порядке группа выходцев из ОКБ имени Туполева. Душой и организатором проекта выступил теперь уже бывший вице-президент ОАО "Туполев" по экономике и финансам Виктор Дмитриев, ведущими конструкторами – Владимир Ростопчин и Сергей Румянцев, коим помогал Николай Бондаренко.

Они спроектировали летательную машину-полудирижабль с нулевой плавучестью. То есть, она не может просто плыть по воздуху, как цепеллин старых времен, но зато двигатели с легкостью поднимают ее вверх – и так же без особых усилий опускают к земле. Состоит КАТС из двух частей. Первая – транспортный модуль с четырьмя двигателями малой мощности для вертикально-горизонтального маневрирования, с двумя маршевыми газотурбинными "движками" на силовом каркасе, сообщающими всей системе скорость в 120 км/час, с кабиной экипажа и грузовым отсеком на двенадцать тонн длинномерных грузов. Внутри модуля находятся отсеки с гелием, сообщающим ему нулевую плавучесть. Вторая часть (отцепляемая "дыня" на спине "камбалы") – крупногабаритный контейнер хитрой конструкции. Наружная его оболочка – отсеки-баллонеты, наполненные все тем же гелием. А внутри – мягкая газовая цистерна, наполненная 320 тысячами кубометров сжатого "голубого топлива". Фокус заключается в том, что на один транспортный модуль приходится три контейнера. Пока один наполняется газом на месторождении, второй – перевозится КАТС к потребителю газа, а третий – опорожняется. Наконец, есть и третья, небольшая наземная часть – причальные мачты, эллинг-ангар, навигационное оборудование, размещаемые на площадке 500 на 500 метров.

Схема флаера 2В чем красота замысла? В том, что эта причудливая машина способна возить природный газ на огромные расстояния с минимальными издержками, экономя России миллиарды долларов на строительстве новых газопроводов. Заправился у месторождения – отвез газ к месту назначения за несколько сотен или тысяч километров – закачал там в подземное хранилище, что обеспечивает потребителям бесперебойное снабжение. По расчетам конструкторов, стоимость переброски тысячи кубометров "голубого топлива" с помощью КАТС обойдется в три доллара за каждую тысячу километров. Для сравнения: перегонка тысячи "кубов" на тысячу километров по территории Украины обойдется в 19 долларов – вшестеро дороже.

Оно и немудрено: больно дорогая штука – магистральные газопроводы. Это же "нитки" из тысяч верст стальных труб, газоперекачивающие станции, контрольная аппаратура и многочисленный штат обслуги. Окупается "средний" магистральный газопровод тридцать долгих лет. Знаменитая "нитка" "Дружба" в 1980-е, давшая русский газ немецкому рынку, обошлась в 2,8 миллиарда еще тех долларов. Нынешний газопровод, который пустят по дну Балтики, потребует 3,8 миллиарда "зеленых". Строительство же "нитки" их Ковыкты в Китай явно превысит по стоимости 5 миллиардов. А еще трубопроводы нужно чинить и обновлять. Сегодня "Газпром" вынужден держать особую спутниковую группировку, что с орбиты изучает состояние старых "ниток", обнаруживая участки, угрожающие разрывом из-за износа. И стоит такое удовольствие ох как недешево!

На те же деньги можно построить целый флот КАТС, каждый из которых обойдется всего в 7,5 миллионов долларов в серийном исполнении – и возить газ круглогодично за исключением периодов профилактики и ремонта, кладя в карман дополнительную прибыль в миллиарды долларов на каждом маршруте.

Смекаете, что это несет русским? Можно не прогибаться перед националистическим режимом в Киеве и не только перед ним – ибо мы теряем зависимость от контролируемых им газопроводов. Хотите – вступайте в НАТО. А мы пустим трассы наших воздушных танкеров в обход Украины, через Белоруссию и над морями, и не станем платить вам ни гроша. Тотчас перед Киевом можно поставить выбор. Либо вы идете в НАТО и платите 230 долларов за тысячу "кубов" газа – и превращаетесь в зону бедствия с остановившейся промышленностью. Либо – вступаете с нами в тесный союз и забываете всякую чушь про НАТО.

Воздушные танкеры, по словам их разработчиков, не конкурируют с нынешней трубопроводной системой – они ее дополняют. Но они позволяют поставлять наш газ туда, куда "нитки" труб тянуть либо слишком дорого, либо невозможно. Усовершенствованные варианты КАТС, которые сейчас уже патентуются, могут летать через океаны и перевозить более миллиона "кубов" газа за раз. Начнут выходить из строя старые советские газопроводы – и можно будет не тратить миллиарды долларов на строительство новых, заменяя их такими вот полудирижаблями-аэрогазовозами.

Схема флаера 3Более того, флот небесных танкеров позволит нам ввести в оборот сотни мелких газовых месторождений, к которым сегодня тянуть трубопроводы нерентабельно. Появление КАТС вовлечет в оборот ныне неиспользуемую мелкоту. И тут вам на выбор: хочешь – газифицируй глубинку, хочешь – завоевывай новые внешние рынки. Или же делай и то, и другое разом!

Газовые полудирижабли органически вписываются в градостроительную революцию. Ведь новым поселениям – усадебным полисам требуются автономные источники энергии. Кто-то выберет ветроэнергетику, кто-то – солнечные батареи, кто-то – миниатюрные ядерные установки. Но можно снабжаться и от компактных установок водородной энергетики, что сегодня разработаны в столичном центре имени Келдыша. Они очень экономичны и работают на синтез-газе, что получается из газа природного. Но как подвести его к рассеянным по огромным пространствам страны полисам? И тут пригодится тот самый полудирижабль-газотанкер.

Наконец, КАТС способна решить проблемы северного завоза, каждый год поглощающего полтора миллиарда долларов. На 60 процентов эти затраты уходят на транспортировку жидкого горючего в городки и поселки за Полярным кругом. Там уже скопились горы железных бочек из-под солярки и мазута. Они захламляют тундру. А тут – совсем иной оборот дела. С помощью аэрогазовозов можно перебрасывать туда "голубое топливо" с мелких месторождений Якутии, оставив старые котельные лишь как аварийный резерв.

Дешевизна КАТС обеспечивается отечественной конструкторской смекалкой эпохи крайнего ограничения в средствах и энтузиазмом новых русских Кулибиных. Аэрогазовоз должен делаться из того, что уже есть: серийно производимых двигателей, вертолетной кабины, шасси, уже имеющихся материалов. Например, внешняя оболочка грузового модуля-"дыни" практически аналогична современным надувным крышам. Только еще и армирована прочнейшей углеродистой нитью. Нет проблемы с гелием для воздушных кораблей – сегодня он добывается вместе с природным газом, но выбрасывается в атмосферу за ненадобностью. Нет проблем и с топливом: двигатели корабля питаются тем же природным газом. В конструкцию заложен ряд оригинальных "ноу-хау". Например, очень легкая и эффективная антиобледенительная система. Современные технологии позволяют свести экипаж к двум пилотам. Нынешние метеолокаторы позволят кораблю обходить штормовые и грозовые фронты и маневрировать по высоте, ловя попутные воздушные течения. Обратные рейсы аппарата не будут порожними: КАТС способен везти еще десяток тонн твердых и длинномерных грузов.

Продуманы и вопросы безопасности. Природный газ в чреве транспортного модуля воспламениться и рвануть не может. Для этого ему нужно смешаться с воздухом, а вокруг – баллонеты с инертным противопожарным гелием, образующие три слоя. Бесполезно стрелять в аппарат из автомата и пулемета – и так ты его не подожжешь. Разве что если всадить в КАТС пару зенитных ракет...  

Схема флаера 4Сегодня такая система могла бы стать настоящим прорывом для нашей страны в технологическое будущие. И для того, чтобы начать дело, нужна смешная даже по меркам России сумма – 16 миллионов долларов на постройку прототипа и проведение сертификации (Это при том, что "новорусские" в Куршавеле могут выбросить миллион долларов за двадцатиминутное выступление Элтона Джона на частной вечеринке!)

Но в нынешней РФ – своеобразная реальность. Никто вроде бы не мешал энтузиастам разрабатывать и патентовать проект КАТС, но все в инициативном порядке, без затраты хоть одной государственной копейки. А затем изобретатели столкнулись со стеной равнодушия и с полным безучастием руководства ОАО "Туполев", Минэкономразвития и многих других государственных органов. По их мнению, сырьевая "труба" пока Россию и так неплохо кормит. А тем временем зашевелились зарубежные компании, предлагая купить патент за 3 миллиона долларов и наладить производство за пределами России. Неужели опять уйдет уникальная стратегическая разработка за пределы Родины и будет кормить своих новых иностранных хозяев?

Создатели необычного воздушного транспорта не сдаются, не очень хотят продаваться иностранцам. Они идут в газодобывающие регионы в поисках рационально мыслящих, крепких хозяйственников. Даст Бог – и мы увидим в телерепортажах плывущие в нашем небе воздушные танкеры!

Если мы сможем построить Диктатуру развития – то и этот проект получит будущее. И не только как газовозный. Это ведь только первая стадия, спроектированная на реалии нынешней сырьевой РФ. Но ведь возможно и развитие КАТС. Она может возить большие грузы в отдаленные районы Сибири и Дальнего Востока. Не нужно будет тратить уйму лет, труда, ресурсов и денег на то, чтобы проложить туда автодороги и железные магистрали. Обширные территории опутает паутина воздушных трасс. И работать там станут машины, не имеющие мировых аналогов.

Источник: Максим КАЛАШНИКОВ, 12.02.2008, RPMonitor.ru

© 2005–2018 Энергоинформ — альтернативная энергетика, энергосбережение, информационно-компьютерные технологии